Martedì 27 giugno a Roma si è svolto un incontro con rappresentanti delle istituzioni nazionali e internazionali, delle imprese, delle organizzazioni dei consumatori, della finanza, sulle opportunità e i vantaggi di politiche fiscali per le flotte aziendali a sostegno della mobilità elettrica.
L’incontro è stato organizzato da ECCO in collaborazione con Transport and Environment Italia e Motus-E e si è svolto nel rispetto delle regole Chatham House [1] per favorire uno scambio aperto tra i partecipanti, utile a individuare i principali ostacoli e le opportunità per una revisione delle politiche vigenti.
Quadro di riferimento
In Italia i trasporti sono il primo settore per emissioni di gas serra per usi energetici e l’unico che dal 1990 non le ha ridotte ma anzi aumentate, in controtendenza rispetto agli altri settori. Per il 65% sono emissioni ascrivibili alla mobilità su strada auto, che copre i tre quarti della domanda di mobilità passeggeri. Lato consumi, il settore dei trasporti assorbe circa il 70% della domanda nazionale di prodotti petroliferi, la cui produzione dipende per oltre il 95% da importazioni di greggio. Anche in questo caso la quota imputabile all’auto nella mobilità privata è dominante.
Il peso dell’auto sulle emissioni climalteranti, sulla qualità dell’aria e sui consumi di carburanti fossili richiama la necessità di definire una strategia di intervento con politiche mirate a ridurre il numero e le percorrenze dei veicoli, pur mantenendo soddisfatta la domanda di mobilità dei cittadini, e a rendere il parco circolante più efficiente sotto il profilo energetico ed emissivo.
Una leva rilevante in questa direzione sono le politiche fiscali. Modulare l’onere fiscale disincentivando l’acquisto di veicoli a elevate emissioni e offrendo vantaggi per quelli a basse emissioni, può influenzare in modo significativo le decisioni di acquisto da parte dei consumatori generando un effetto leva nel mercato.
L’Italia si distingue dagli orientamenti adottati in altri Paesi europei per una tassazione dell’auto sostanzialmente svincolata da parametri emissivi di stimolo a scelte di consumo per veicoli a basse emissioni.
Numerosi Stati membri dell’Unione e la stessa Commissione Europea nel Working Plan 2023, hanno individuato nella progressiva elettrificazione delle flotte aziendali un volano strategico per accelerare la transizione all’elettrico nella mobilità privata su strada.
La rimodulazione dell’attuale schema fiscale a sostegno di corporate fleets elettriche può offrire un concreto vantaggio di competitività per le aziende e contribuire a sostituire un numero significativo di veicoli tradizionali con veicoli elettrici a emissioni zero, riducendo le emissioni della mobilità su strada. Inoltre, la veloce rotazione del parco delle flotte nelle aziende favorirebbe lo sviluppo di un mercato dell’usato elettrico garantito, allargando l’opportunità di accesso a questa tecnologia a una più ampia fascia di cittadini e famiglie.
Elementi di approfondimento di supporto al dibattito
A supporto di una discussione informata del tavolo, i lavori sono stati introdotti condividendo alcuni documenti di approfondimento da parte degli organizzatori e degli ospiti internazionali invitati a intervenire, scaricabili di seguito:
- La mobilità al bivio dell’auto elettrica – a cura di ECCO
Scenari e politiche per la transizione alla mobilità elettrica nell’equazione della decarbonizzazione dei trasporti in Italia. La leva dell’elettrificazione delle flotte aziendali per favorire un accesso diffuso all’auto elettrica.
- Flotte aziendali elettriche: il TCO nelle valutazioni delle imprese – a cura di Motus-E
Una guida all’elettrificazione delle flotte aziendali. Storie virtuose di imprese che già stanno seguendo questo percorso alla luce di valutazioni di Total Cost of Ownership.
- See the Benefit – a cura della British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA)
Using benefit-in-kind (BiK) tax to accelerate and democratise the decarbonisation of road transport.
- Politiche fiscali per la decarbonizzazione delle flotte – a cura di T&E Italia
Le flotte aziendali elettriche in Europa e le politiche abilitanti adottate dai diversi Stati membri. La fiscalità delle auto aziendali in Italia e proposte di modifica per decarbonizzare le flotte.
In aggiunta a questi documenti, un ufficiale delegato dell’Ambasciata del Regno Unito a Roma ha illustrato al tavolo il pacchetto di riforme fiscali sull’auto adottate dal governo britannico con lo scopo di stimolare le imprese nell’elettrificazione delle flotte. In particolare è stata illustrata la riforma del regime di tassazione dei Benefit in Kind sulle auto aziendali, introdotta nel 2020, di cui si può trovare documentazione completa qui o una sintesi efficace qui.
La discussione del tavolo si è sviluppata a partire da una proposta di spunti di riflessione identificati come coerenti rispetto al quadro di riferimento e agli approfondimenti presentati. In particolare la discussione si è concentrata su: i) la rilevanza di una riforma fiscale dell’auto riferita alle emissioni di CO2; ii) i vincoli e le opportunità di una riforma organica con misure di Bonus/Malus; iii) le leve più efficaci su cui intervenire per un riforma fiscale orientata all’elettrico; iv) le opportunità di interventi di riforma nell’attuale Legislatura; v) Le ricadute di una riforma nella transizione alla mobilità elettrica in Italia.
Nel seguito è riportata una sintesi degli aspetti rilevanti emersi dal dibattito, che è stata condivisa con tutti i partecipanti. Nel rispetto delle regole Chatham house applicate, le diverse istanze sono riportate in modo neutrale senza alcuna associazione a soggetti specifici.
Aspetti rilevanti emersi dal dibattito
Il tavolo ha sottolineato come sia opportuno superare l’attuale regime fiscale per flotte aziendali, e più in generale per l’auto, in quanto non riflette le esigenze di competitività delle imprese e non favorisce la transizione a una mobilità a zero emissioni. Recentemente si riscontra un’ampia disponibilità da parte delle forze politiche rispetto all’opportunità di intervenire per aggiornare lo schema vigente, in un quadro compatibile con le esigenze di bilancio dello Stato.
L’obiettivo condiviso è quello di una riforma che leghi la fiscalità dell’auto alle emissioni di CO2 in considerazione del principio di chi inquina paga, ovvero premiando strategie aziendali per flotte a basse e zero emissioni.
Secondo stime di settore, a oggi circolano circa 4 milioni di veicoli classificati “aziendali”, di cui il 45% utilizzati da società di capitale ed il 55% da professionisti, artigiani, partite IVA. In media il turn over di utilizzo di questi veicoli è molto più veloce rispetto al segmento dei privati (4-5 anni rispetto ai 9-10). Più di 850 mila autovetture sono utilizzate da circa 90 mila imprese con la formula del noleggio a lungo termine, un canale di mercato con previsioni di immatricolazioni in forte crescita tendenziale nei prossimi anni. Nel primo semestre 2023 il noleggio a lungo termine ha rappresentato il 26% del mercato nazionale con una quota di incidenza di veicoli elettrici pari al 34% (+5 punti rispetto al dicembre 2022), contro il 3,9% di quota sul mercato delle immatricolazioni di privati.
Una nuova fiscalità per l’auto deve essere funzionale a uno sviluppo strutturale del mercato nazionale dell’elettrico, che ancora fatica a decollare anche a causa di uno schema di incentivi all’acquisto dei privati non adeguato agli obiettivi.
Una riforma organica della fiscalità per le flotte aziendali dovrebbe intervenire su tutte le leve disponibili – deducibilità, detraibilità IVA, tassa di immatricolazione, tassazione sui fringe benefit, ecc. – in uno schema orientato a disincentivare progressivamente le scelte per veicoli a maggiori emissioni, favorendo quelle per veicoli a emissioni ridotte.
Soluzioni organiche basate su schemi Bonus/Malus progressivi hanno la peculiarità di ridurre la necessità di coperture nel bilancio dello Stato, generando finanche un potenziale saldo positivo. Schemi alternativi mirati alla promozione dell’elettrificazione delle flotte, dovrebbero concentrarsi primariamente sulle leve più efficaci, ad esempio la deducibilità dei costi dal reddito di impresa. Queste riforme dovrebbero inoltre essere accompagnate da un nuovo quadro normativo per i fringe benefit, con soglie di tassazione premiali per le scelte verso l’elettrico da parte dei dipendenti.
Iniziative di riforma improntate alla decarbonizzazione della mobilità possono rafforzare la posizione del Governo nelle negoziazioni con la Commissione Europea per le richieste di modifica degli ambiti di investimento dei fondi PNRR. Indipendentemente dall’allocazione dei fondi su specifici progetti, infatti, il regolamento PNRR indica la necessità di riforme strutturali con valenza di tutela ambientale.
In questo senso, è opportuno che una nuova fiscalità per flotte aziendali a zero e basse emissioni venga elaborata nei primi mesi di vigore della Legge delega riforma fiscale 2023, prevedendo eventuali coperture già nella Legge di Bilancio 2024. Questo anche in considerazione del fatto che una iniziativa mirata a ridurre le emissioni delle flotte aziendali è contemplata nel Work Programme 2023 della Commissione, con una proposta fattuale attesa entro l’autunno.
Va individuato il perimetro di pertinenza della stessa, definendo puntualmente che cosa si intende per flotta aziendale (pool, uso promiscuo, agenti di commercio, ecc.). Vanno inoltre verificate le diverse modalità contrattuali con cui le imprese compongono le flotte (proprietà, noleggio a breve termine, noleggio a lungo termine, ecc.), senza omettere di considerare le cosiddette grey fleets, ossia i rimborsi spese dati ai dipendenti per l’utilizzo di vetture proprie negli spostamenti per lavoro.
I vantaggi per le aziende che ricorrono a flotte a basse e zero emissioni può essere inquadrato su due dimensioni prevalenti, entrambe in stretta relazione con l’esigenza di una maggiore competitività delle imprese sui mercati. Una dimensione è quella dei costi di esercizio, sensibilmente inferiori quando si parla di auto elettriche, come verificato dalle analisi di Total Cost of Ownership. L’altra è quella del ritorno di immagine in relazione alla crescente consapevolezza e attenzione dei consumatori e dei mercati rispetto alla sostenibilità e alla mitigazione dei cambiamenti climatici.
In merito a quest’ultimo aspetto non va sottovalutato il tema delle effettive caratteristiche delle vetture che compongono le flotte e delle modalità di utilizzo, come nel caso dei veicoli ibridi plug-in, dato il limitato range di utilizzo in modalità elettrica, ossia a zero emissioni effettive. In questo senso, una riforma della fiscalità per le flotte aziendali che guardi all’effettiva riduzione delle emissioni, potrebbe essere accompagnata da strumenti di certificazione, potenzialmente estendibili a meccanismi di incentivo, come quello dei certificati bianchi. Ulteriori meccanismi incentivanti dovrebbero essere presi in considerazione per le imprese compliant con le normative vigenti in materia di spostamenti casa-lavoro, in relazione al raggiungimento di obiettivi di riduzione dell’utilizzo di mezzi privati in favore di forme alternative di mobilità sostenibile.
Oltre allo stimolo fiscale, per orientare le decisioni delle imprese verso l’elettrico va affrontato anche il tema dei costi energetici, che è uno dei parametri più sensibili nelle analisi di convenienza basate sul Total Cost of Ownership.
In questo senso, come ulteriore stimolo alla diffusione di flotte aziendali a zero emissioni, sarebbe opportuno garantire alle imprese un quadro di certezza delle tariffe applicate, sia per le ricariche da infrastrutture private che pubbliche. In merito, vanno colmate le lacune normative per quel che riguarda le installazioni di colonnine di ricarica private e ad uso esclusivo aziendale, oltre a incrementare la capillarità della rete di ricarica pubblica.
Il tema energetico è stato ripreso dal tavolo anche per sottolineare l’attuale situazione distorsiva del mercato, in cui a fronte di incentivi erogati per i biocarburanti, l’elettricità prodotta da fonti rinnovabili, utilizzata anche nei veicoli, non è incentivata.
Dato il periodo medio di rotazione dei mezzi delle flotte aziendali, variabile da 16 a 48 mesi, e le proiezioni di incremento della domanda per nuove immatricolazioni, una riforma fiscale che indirizzi una maggiore penetrazione di veicoli a zero emissioni nella composizione del parco delle imprese, consentirebbe di alimentare un corposo mercato dell’usato garantito di veicoli elettrici.
Le implicazioni sociali di questo aspetto riguardano l’amplificazione delle opportunità di accesso alla mobilità elettrica da parte dei consumatori, con un incremento della diffusione di questi veicoli, indispensabile per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione della mobilità previsti dal Piano Nazionale Integrato Energia e Clima, nonché per ridurre gli impatti degli inquinanti locali.
A sostegno di questa prospettiva, rimane opportuno diffondere una maggiore conoscenza tra i consumatori delle garanzie offerte dall’usato proveniente da flotte aziendali, anche in relazione alle nuove regole europee sulle batterie (cfr. Digital Battery Passport).
In relazione al benessere e all’equità di accesso alla mobilità, il tavolo ha sottolineato come rimanga comunque prioritario ridurre l’utilizzo di auto nella mobilità privata, anche aziendale, migliorando l’offerta di servizio pubblico di qualità.
Conclusioni
Dal dibattito informato emerge una chiara indicazione per una riforma della fiscalità dell’auto legata alle emissioni di CO2 dei veicoli, premiando veicoli a basse e zero emissioni in relazione al loro effettivo utilizzo in questa modalità. L’opportunità di intervenire tempestivamente con una proposta riguarda lo strumento della Legge delega di riforma fiscale 2023, che impegnerà il Governo nei prossimi mesi. In questo percorso va definito l’ambito di applicazione della riforma, guardando alla situazione di mercato e alle reali esigenze delle imprese.
Indipendentemente dall’allocazione di eventuali fondi, una riforma fiscale per l’auto volta a conseguire obiettivi di decarbonizzazione della mobilità privata può essere utilizzata dal Governo come leva negoziale con la Commissione europea nel percorso di revisione degli impegni di investimento previsti per il PNRR.
A sostegno dell’elettrificazione delle flotte aziendali, ulteriori misure da prendere in considerazione riguardano la stabilità dei costi dell’energia per le ricariche, la semplificazione della regolamentazione per le installazioni di punti di ricarica aziendali e una più ampia diffusione di infrastrutture di ricarica pubbliche.
I vantaggi dell’elettrificazione delle flotte aziendali riguardano il contributo alla riduzione delle emissioni della mobilità su strada, sia direttamente, nell’uso per gli scopi aziendali, sia indirettamente, grazie all’espansione di un mercato dell’usato garantito.
Foto di Tom Fisk
NOTE
[1] Format Chatham house del think tank ECCO
Gli incontri di ECCO nel rispetto della Chatham house rule, prevedono la presentazione di contenuti utili a stimolare un dibattito mirato ad approfondire le posizioni degli stakeholder coinvolti, nonché le motivazioni / condizioni al contorno che influenzano tali posizioni. Il format prevede che il dibattito si sviluppi in una discussione dinamica in cui i partecipanti, a loro discrezione, si prenotano per intervenire ed esprimono il loro punto di vista in merito agli aspetti presentati, se non rispetto a quanto ascoltato da interventi precedenti, come replica o ulteriore spunto di approfondimento. E’ previsto che anche i relatori delle presentazioni introduttive partecipino alla discussione, portando in quella sede eventuali ulteriori opinioni o spunti di approfondimento. Agli invitati non è richiesto in modo strutturato di presentare contenuti propri, per quanto è prevista la possibilità se qualcuno avesse l’esigenza di mostrare qualche dato di supporto a un intervento.
Il relatore attiva e stimola la discussione, anche indirizzando richieste di commento a persone specifiche su temi rilevanti per le loro competenze, ovvero riportandola al focus dei temi oggetto di dibattito qualora si divagasse.
