L’8 giugno il Parlamento europeo ha votato la proposta di revisione del Regolamento 631/2019 della Commissione sugli standard di emissione di CO2 per auto e furgoni. Un’ampia maggioranza trasversale [1] ha rigettato l’emendamento presentato dal Partito Popolare Europeo che riduceva le ambizioni espresse dalla bozza della Commissione per un mercato europeo dei veicoli stradali leggeri al 100% a zero emissioni entro il 2035.
UNA SFIDA GLOBALE
La proposta traccia la rotta verso l’elettrificazione del trasporto leggero su strada per passeggeri e merci, inviando un duplice segnale al mercato dell’auto europeo e mondiale. Il comparto da solo rappresenta i tre quarti delle emissioni globali dei trasporti e assorbe il 50% di tutte le risorse di petrolio consumate ogni anno. In Europa le emissioni dei trasporti sfiorano il 30% del totale con il 68% di consumo di prodotti petroliferi, di cui per il 95% assorbiti dal trasporto su strada. Perciò è necessario e urgente disegnare una roadmap di decarbonizzazione del settore trasporti su strada in grado di contribuire all’obiettivo di sicurezza climatica di 1,5°C. Questa dovrebbe orientarsi sulla tecnologia più efficace e efficiente dal punto di vista di emissioni e consumi, l’elettrico, come anche riportato nel sesto e ultimo rapporto dell’IPCC.
Nella transizione verso la mobilità elettrica l’Unione europea intende assumere un ruolo di leadership globale, nella consapevolezza che le principali economie del mondo hanno le stesse ambizioni e talvolta sono più avanti, come la Cina e la Corea del Sud, e che lo spazio per competere, visti i numeri e le tendenze globali, è aperto. Ma come per ogni cambiamento rapido e dirompente, occorre muoversi in anticipo.
Questo vale anche per l’Italia, i cui mercati di riferimento, quello europeo e quello globale, hanno scelto l’elettrico come tecnologica su cui puntare. Rallentare significa perdere competitività e posticipare una transizione che rischia di tramutarsi in una sconfitta a causa della poca ambizione.
FAVOREVOLI E CONTRARI
Dopo oltre un decennio di compromessi e obiettivi ridimensionati rispetto alle ambizioni [2], la ratio della proposta è quella di spostare il focus da una tecnologia ormai obsoleta e inquinante e fissare un termine per l’elettrificazione del parco veicoli europeo. Questo anche a garanzia di un più rapido spostamento dell’offerta di mercato verso auto elettriche di piccole dimensioni, più economiche ed efficienti nei consumi, le utilitarie su cui l’Italia ha costruito la sua storia di successo. Garanzia che, grazie all’incremento dei volumi di produzione attesi, si estende anche all’opportunità di creare nuovo valore nella filiera automotive nazionale, nonché a un ridimensionamento degli intrinseci rischi occupazionali. Rallentare significherebbe aumentare il rischio di occupazione su larga scala.
Ogni aggiornamento legislativo sul tema delle emissioni di CO2 dei veicoli stradali leggeri è stato storicamente accompagnato da forti opposizioni, prevalentemente da parte dei costruttori, contrari a norme troppo stringenti che potessero compromettere piani di investimento e produzione a medio termine, e da accesi dibattiti e tensioni politiche dentro e fuori le istituzioni europee e nazionali. Tuttavia, l’introduzione di obblighi vincolanti ha consentito all’UE di raggiungere importanti risultati e ha portato tutti i principali costruttori europei a implementare misure di efficienza e allinearsi con gli obiettivi previsti.
Dato anche il carattere ambizioso della proposta europea, il dibattito oggi si presenta drasticamente diverso. Le voci dei costruttori, ad esempio, sono diventate molto meno caute e alcuni attori importanti sostengono il piano di transizione verso l’elettrico, sia nei tempi che nei modi. Non da ultimo, si sono espresse favorevolmente sia Volkswagen che Mercedes, sostenendo che l’obiettivo sia ambizioso ma raggiungibile e sottolineando come la transizione all’elettro-mobilità sia un processo globale e irreversibile. In precedenza altre case costruttrici, tra cui Ford e Volvo, avevano espresso pubblicamente posizioni ancora più nette in favore di questa prospettiva. La stessa Stellantis, si dichiara pronta alla produzione di sole auto elettriche in Europa già a partire dal 2030.
Ma non solo, anche il mondo del lavoro e delle rappresentanze sindacali, pur con alcuni distinguo, si dice consapevole dell’irreversibilità della sfida e chiede al governo una maggiore presenza e un tavolo di confronto per la definizione di una strategia condivisa. Tale visione, condivisa da sindacati e costruttori, è una chiara risposta alle posizioni espresse dalla politica, che vedono nella proposta del nuovo Regolamento una sciagura occupazionale per l’Italia – o peggio, un “regalo alla Cina” -, e che invocano la neutralità tecnologica e i combustibili alternativi per lasciare ancora spazio ai motori endotermici.
Sicuramente la relazione con la Cina è da gestire con cautela, vista l’alta dipendenza da materiali critici. Ma proprio per questo occorre instaurare una collaborazione guidata dall’idea condivisa di mercati aperti, governati da regole precise, che permettano lo scambio e l’abbattimento dei costi. Inoltre, importare materiali non significare rinunciare alla costruzione di una profonda e articolata filiera industriale in Italia lungo tutto la catena di valore della mobilità elettrica, con i relativi vantaggi dal punto di vista occupazionale. A riprova di questo, il colosso svizzero ABB, leader globale dell’elettrificazione, della robotica, dell’automazione e del motion, ha da poco inaugurato il suo più grande impianto di produzione di stazioni di ricarica in Toscana. Ancora, Iveco torna a produrre bus elettrici in Italia e si affianca a ENEL X, già il più grande fornitore di soluzioni di bus elettrici al mondo al di fuori della Cina, che ha avviato una nuova partnership su questi in Italia.
Con un mercato che sta chiaramente andando verso l’elettrificazione, opporsi al cambiamento lasciando aperta ogni alternativa rischia di relegare l’industria dei trasporti italiana ad un ruolo di secondo piano rispetto alle altre economie. L’Italia deve scegliere da che parte stare e gestire la transizione in modo ordinato. È una questione di volontà politica e di messa in atto di piani industriali e sociali che guidino la trasformazioni invece di rimanere “neutrali”. La “neutralità tecnologica” non esiste perché le tecnologie partono da stadi di maturazione e penetrazione nel mercato molto diversi. L’Italia dovrebbe puntare dove è più carente rispetto ai competitor, ovvero sulla filiera della mobilità elettrica, e accelerare la trasformazione delle filiere dove è più esposta, come sulla tecnologia dei motori endotermici. Invece, stiamo assistendo a spinte che muovono esattamente in direzione opposta. Essere neutrali oggi significa togliere una chance di futuro all’occupazione più esposta al cambiamento tecnologico a favore di tecnologie superate, potremmo dire del novecento, che già in una prospettiva a breve e medio termine vedranno ridursi le opportunità di mercato.
CARBURANTI SINTETICI
Il voto del Parlamento europeo, come la proposta originaria della Commissione, esclude anche l’impiego di carburanti sintetici decarbonizzati, ad esempio prodotti da idrogeno verde e CO2 atmosferica, per il trasporto su strada. L’inefficienza di queste tecnologie a confronto con l’elettrificazione diretta e la loro stretta dipendenza dalla disponibilità di idrogeno verde, rischia infatti di diventare un ostacolo alla decarbonizzazione del settore elettrico. Sebbene queste soluzioni possano giocare un ruolo importante nella decarbonizzazione di altri settori, devono essere gestite come risorse da dedicare primariamente ai settori industriali cosiddetti hard to abate, ovvero difficili da decarbonizzare. Nel settore trasporti potrebbero trovare impiego solo laddove oggi non esistano efficaci soluzioni alternative all’elettrificazione, come nei settori dell’aviazione e navale.
Legare i combustibili alternativi come quelli sintetici, i biocombustibili o l’idrogeno, al tema delle emissioni dei veicoli di nuova immatricolazione è una scelta miope e a vantaggio non tanto delle case automobilistiche, che hanno obiettivi anche più ambiziosi dei governi – compresa Stellantis – quanto di chi li produce e spinge un utilizzo inefficiente e inefficace nel settore del trasporto su strada.
LA POSIZIONE TUTTA DA CHIARIRE DEL GOVERNO ITALIANO
Nel dicembre 2021 il governo Italiano, tramite il CITE, ha espresso un parere in merito al phase-out del motore endotermico in linea con la proposta della Commissione e con il voto del Parlamento europeo. Più recentemente, al G7 dei Ministri dell’Ambiente di Berlino, di comune accordo con gli altri Paesi, l’Italia ha riconosciuto la necessità di accelerare lo stop alle vendite di nuovi veicoli a combustione interna per il trasporto su strada, riconoscendo nuovamente l’opzione dell’elettrificazione quale soluzione con il maggior potenziale, prevedendo per i biocarburanti, idrogeno verde e carburanti sintetici derivati (e-fuels) un ruolo nella mitigazione delle emissioni per il trasporto aereo e navale, in linea con le raccomandazioni dell’IPCC.
All’ordine del giorno del prossimo Consiglio Ambiente del 28 giugno, tra i temi in agenda vi è proprio la definizione di una posizione dei Ministri in merito alla riforma del Regolamento 631/2019. Tale posizione sarà poi oggetto di negoziazione con la Commissione e il Parlamento Europeo (trilogo).
Nonostante la posizione ufficiale già espressa dall’Italia fosse sostanzialmente in linea con le ambizioni della Commissione poi ratificate dal Parlamento europeo, alcuni episodi e dichiarazioni espresse da esponenti del governo e della maggioranza fanno sorgere preoccupanti dubbi. Prima del voto dell’8 giugno la Rappresentanza Permanente d’Italia presso l’Unione europea ha inviato agli Europarlamentari italiani un’informativa sull’orientamento del governo rispetto al voto. Dopo scrupolosa verifica, risulta che tali indicazioni differiscano dalla posizione già espressa dal CITE e dal governo in sede di G7, ponendo un dubbio sulla solidità della posizione del governo su questo tema.
Proprio ieri, a pochi giorni dal voto, è uscita la notizia, non smentita, che stia circolando una proposta sostenuta dall’Italia e da un gruppo minore di Paesi membri (Portogallo, Bulgaria, Romania, Slovacchia) per ridurre le ambizioni della riforma del Regolamento votata dal Parlamento. Non è chiaro se e quanto tutto il governo italiano fosse informato della proposta, che rischia di isolare il nostro Paese rispetto alle grandi economie europee.
E’ urgente fare chiarezza rispetto a quale posizione esprimerà il nostro Paese al Consiglio Ambiente: confermerà quella “ufficiale” già sostenuta dal Governo nelle sedi istituzionali appropriate, oppure virerà su posizioni più conservative rispetto alla scelta dell’elettrico per i veicoli leggeri su strada?
Il Ministro Cingolani rappresenterà l’Italia al Consiglio Europeo, ma è il Presidente Draghi che può trovare una sintesi su questo tema, così strategico per l’economia e la competitività del nostro sistema produttivo nei prossimi decenni.
Note al testo
[1] Emendamento nr. 75 presentato a nome del Partico Popolare Europeo, che chiedeva di ridurre le ambizioni di veicoli a zero emissioni entro il 2035, introducendo un correttivo alla proposta di 100% della Commissione. “A decorrere dal 1° gennaio 2035 si applicano i seguenti obiettivi per l’intero parco veicoli dell’UE: a) per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l’intero parco dell’UE pari a una riduzione del 100 % 90 % dell’obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.3 dell’allegato I, parte A; b) per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l’intero parco dell’UE pari a una riduzione del 100 % 90 % dell’obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.3 dell’allegato I, parte B.
Il Parlamento Europeo ha respinto l’emendamento con: 328 NO -da S&D, Verdi e Sinistra, una larga parte del gruppo dei liberali di Renew e alcune defezioni dal PPE; 264 SI -PPE e il blocco della destra di ECR e ID; 10 astensioni.
[2] Regolare le emissioni del trasporto su strada attraverso l’adozione di obiettivi vincolanti sui veicoli di nuova immatricolazione è da tempo un pezzo importante della legislazione europea per il clima. Il primo Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio risale al 2009 e introduceva un target di 130 grCO2/km entro il 2015 come media per tutte le auto di nuova immatricolazione in Europa, seguito dall’introduzione nel 2011 di un obiettivo di 175 grCO2/km al 2017 per i veicoli commerciali. Ulteriori azioni intraprese negli anni a seguire portano al 2019, con l’approvazione dell’attuale Regolamento UE 2019/631, che fissa per il 2021 e fino al 2024 un obiettivo di emissioni di 95 g CO2/km per le auto e 147 g CO2/km per i furgoni, nonché ulteriori riduzioni in percentuale su questi obiettivi intermedi fino 2030.
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