Il mercato indica la luna, l’Italia guarda il dito. Il recente accordo tra Germania e Bruxelles sugli e-fuels riguarda l’impegno della Commissione europea di elaborare una proposta per l’omologazione di una nuova categoria di veicoli alimentati esclusivamente da carburanti sintetici, climaticamente neutri anche dopo il 2035. Ciò ha consentito di approvare il regolamento di zero emissioni di CO2 da nuove auto al 2035 senza ulteriori interventi che ne avrebbero messo a rischio l’efficacia.
Il risultato era prevedibile. Dietro la pressione ci sono gli interessi di Porsche e Ferrari e non la spinta dei grandi produttori europei che, al contrario, da diversi anni hanno avviato la transizione all’elettrico con piani di investimento multi miliardari. Non è quindi un caso che al voto finale la Germania abbia espresso il proprio favore.
Il Governo Meloni ha inizialmente dato manforte alla Germania ma è stata esclusa dal tavolo negoziale e ha infine scelto l’astensione. Si intesta però la vittoria politica del riconoscimento della “neutralità tecnologica” nelle scelte di politica climatica del legislatore europeo. La lettura del Governo è di un’apertura alla possibilità di elevare i biocarburanti ad assistito speciale. La data di scadenza per continuare in questa battaglia è il 2026, quando è prevista una verifica dell’efficacia del Regolamento.
Il compimento di questo disegno strategico seguirebbe la vittoria di un blocco conservatore alle elezioni europee del 2024 che, in coalizione con i moderati nel nuovo Parlamento europeo, darebbe vita a una nuova Commissione per riaprire i giochi del futuro del settore automotive [1]. In altre parole, il Governo scommette che i conservatori di Germania, Francia, Spagna, paesi frugali ed altri, siano disposti a rimettere in discussione oltre cinque anni di sostegno alla trasformazione competitiva dei loro ecosistemi automotive nel nome dei biocarburanti. Per di più in un contesto di mercato globale che nel frattempo avrà ulteriormente accelerato la transizione.
È davvero questa la strategia per difendere gli interessi dell’industria automobilistica Made in Italy? Sarà questa l’agenda del G7 italiano del 2024, che porterebbe l’Italia all’isolamento nel panorama delle politiche industriali a livello internazionale, nonostante una campagna comunicativa che sostiene il contrario?
L’equivoco della neutralità tecnologica
Oltre a un calcolo politico azzardato, che punta più a un ritorno elettorale che non a un vantaggio per lo sviluppo del Paese, nelle valutazioni del governo rimane un equivoco di fondo legato al concetto di neutralità tecnologica per i trasporti e in generale per tutti i settori di sviluppo tecnologico.
Nelle scelte di politica economica, la neutralità tecnologica si applica quando lo spazio decisionale dell’ambiente normativo in cui si muove il decisore politico non è distorto da fattori che possano essere efficacemente corretti dal mercato o da politiche economiche tradizionali, producendo un costo sociale ottimale. Diversamente, se lo spazio decisionale è distorto e interventi normativi alternativi non garantiscono una correzione dei fattori di distorsione nella scala e con la velocità necessari al raggiungimento di un obiettivo, è necessario intervenire con politiche a tecnologie specifiche per spingere il mercato e i consumi verso soluzioni in grado di garantire il miglior risultato rispetto all’obiettivo.
Nelle dinamiche della decarbonizzazione della mobilità su strada, i fattori che competono a distorcere lo spazio decisionale, obbligando il decisore a intervenire assumendo posizioni regolatorie a tecnologie specifiche, riguardano elementi che non sono debitamente riflessi nei prezzi di mercato e nelle scelte di investimento private. Tra questi, i costi esterni delle emissioni di gas serra e di inquinanti, l’efficienza energetica dei veicoli, nonché aspetti di politica industriale e di sicurezza economica.
Il Governo italiano respinge in blocco queste assunzioni, che sono alla base delle scelte del decisore europeo in una visione di mitigazione degli impatti climatici e ambientali della mobilità su strada, nonché di competizione industriale e di sicurezza economica.
Tutte le grandi case automobilistiche hanno già scelto la tecnologia vincente: l’elettrico. Anche quelle che per anni hanno frenato di più, o investito miliardi in tecnologie come l’ibrido e l’idrogeno, ovvero Toyota, stanno facendo marcia indietro per puntare sull’elettrico. Invece di supportare il settore automotive del Paese a competere nella tecnologia di elezione, ancor più alla luce del terreno perso negli ultimi anni, il governo insiste nel rivendicare la neutralità tecnologica, con il rischio di rallentare l’innovazione del tessuto produttivo e occupazionale italiano rimanendo legati al motore a combustione. E questo non tanto a sostegno del motore endotermico e della filiera delle imprese di produzione – com’era invece nelle reali intenzioni della Germania, che da questo punto di vista ha raggiunto il suo obiettivo -, quanto di un carburante, il biodiesel, e degli interessi di un’azienda, Eni, che non necessariamente coincidono con quelli del futuro industriale dell’Italia.
Biocarburanti, cui prodest?
I biocombustibili hanno diversi gradi di impatto climatico, definito Direttiva europea sulle rinnovabili (RED II), in relazione alla provenienza, alla tipologia e al processo di trasformazione delle biomasse utilizzate come materie prime. Solo poche tecnologie, come il biometano prodotto per il trattamento delle deiezioni animali, possono definirsi climaticamente neutre. Non il biodiesel. Mediamente, infatti, la riduzione delle emissioni del biodiesel da biomasse da coltivazione è meno del 60% mentre scende al 32% nel caso di biodiesel da olio di palma. Questi valori si riducono ulteriormente prendendo in considerazione il cambiamento d’uso del suolo nella produzione. Dal punto di vista climatico, infatti, grazie all’incremento della capacità di assorbimento di carbonio delle piante in crescita e alla conservazione di biodiversità, lasciare i terreni incolti e consentire alla vegetazione naturale di crescere spontaneamente porta un beneficio più che doppio rispetto a coltivarli a bioenergie.
Oggi, l’88% delle 1,5 milioni di tonnellate di biodiesel consumato in Italia è prodotto da biomasse di importazione, di cui oltre la metà provenienti da Paesi asiatici come Cina, Indonesia e Malesia. Si tratta di enormi quantitativi di biomasse oleaginose provenienti da filiere agroalimentari, come olio di palma e di colza, e di scarto, tra cui oli da cucina esausti e effluenti dal trattamento dell’olio di palma, su cui esistono forti dubbi in merito all’autenticità di certificazione di sostenibilità, come riportato nel Rapporto dell’Ufficio anti frodi Europeo (OLAF) e dalla Corte europea.
L’unica prospettiva reale di mercato dei biocombustibili sono gli utilizzi nel settore aeronautico, in quello marittimo a lungo raggio, se non in alcuni processi industriali. Anche l’Amministratore Delegato di Eni, l’impresa che più beneficia e investe nei biocarburanti, ammette che “per i biocarburanti ci sono l’aviazione e il marittimo. Anche senza l’auto, il mercato c’è“.
L’obiettivo di produzione di Eni di circa 5 milioni di tonnellate di biodiesel all’anno, attraverso nuova capacità produttiva di bio-raffinazione (Marghera, Gela, Livorno), non risolve il duplice problema della non neutralità carbonica di questi carburanti e della dipendenza dall’importazione di biomasse: ovvero milioni di tonnellate di oli vegetali prodotti convertendo a colture di piante oleaginose centinaia di migliaia di ettari di territorio in diversi Paesi dell’Africa (Kenia, Mozambico, Angola, Ruanda, Costa d’Avorio) e, nelle intenzioni, anche in Italia. Il rischio di competizione con le filiere agroalimentari è reale anche guardando alle alle risorse idriche in un quadro di carenza che a causa dei cambiamenti climatici si prospetta strutturale, soprattutto nel nostro Paese.
Lato efficienza, è noto che quella del motore a scoppio sia limitata per vincoli termodinamici. Rispetto all’energia contenuta nel carburante utilizzato, quale che sia, un veicolo tradizionale con motore endotermico ne converte meno del 25% in energia di movimento. La rimanente parte si disperde come calore. Per contro, in un veicolo elettrico il 90% dell’elettricità caricata nella batteria è sfruttata per muovere il veicolo.
Guardando all’efficienza energetica e al consumo di territorio, a parità di output energetico, la produzione di biocarburanti richiede la coltivazione intensiva di biomasse su una superficie di territorio fino a 40 volte superiore rispetto a quella occupata da un impianto fotovoltaico. Detto altrimenti, la produzione di elettricità da solare fotovoltaico necessaria a spostare un’auto elettrica occupa il 2,5% del territorio consumato per produrre il biodiesel necessario a far muovere un’auto a combustione per la stessa distanza. Nella scala delle esigenze di mobilità privata su strada, si tratta di milioni di ettari di territorio lasciati liberi per la produzione alimentare o la rinaturalizzazione, con tutti i benefici del caso, climatici e di biodiversità.
E gli e-fuels?
Anche per gli e-fuels esiste un problema di efficienza che va oltre quello dei veicoli. Il bilancio energetico per produrre un litro di carburante sintetico decarbonizzato (da idrogeno verde e CO2 prelevata dall’atmosfera) è pari a circa 25-28 kWh di consumi elettrici, pari a quattro volte il consumo medio giornaliero di una famiglia italiana. Messo in un’auto a combustione interna, un litro di questo e-fuel consente di percorrere meno di 20 km, mentre con la stessa quantità di elettricità finale necessaria per la sua produzione una Fiat 500 elettrica ne percorrerebbe circa 200.
Le stime di prezzo per gli e-fuels, oggi e in una prospettiva di medio-lungo termine, si attestano a circa 10 euro a litro, prevalentemente a causa del costo di produzione dell’idrogeno rinnovabile: un aspetto che rende questa soluzione difficilmente praticabile su larga scala dal punto di vista economico e non sostenibile dal punto di vista sociale. Ma non sarà un problema per chi guida Porsche, Ferrari o Lamborghini.
Indirizzare e attrarre investimenti
Nelle scelte per il futuro industriale del Paese, il governo deve considerare che le tecnologie elettriche si sono già imposte come nuovo standard per la mobilità su strada e che il mercato europeo e globale si stanno già muovendo in questa direzione, con volumi di produzione e redditività crescenti ogni anno. Pur se con approcci diversi, i piani industriali su entrambe le sponde dell’Atlantico puntano ad accelerare la mobilità elettrica intervenendo soprattutto sulle tecnologie abilitanti e strategiche, come le batterie, e sulle catene di approvvigionamento dei materiali critici.
Secondo le proiezioni della Direzione per il mercato interno e l’industria della UE, al 2030 la necessità di investimenti per la produzione di batterie in Europa è stimata nell’ordine dei 70 miliardi di euro. Si parla di una capacità produttiva finale installata che consentirà di coprire il 90% della domanda annua europea (610 GW). Le elaborazioni di Strategy& di PwC e del Politecnico di Milano, indicano che in Europa al 2030 l’immesso sul mercato di batterie a ioni di litio trainato dalla vendita di veicoli elettrici sarà dell’ordine di 3,5 milioni di tonnellate. Già al 2040 oltre un milione di tonnellate dovranno essere riciclate, per un valore di mercato dei soli materiali riciclati di 2 miliardi di euro. Per l’Italia le stime al 2040 indicano oltre 100 mila tonnellate di batterie da riciclare per un valore dell’ordine dei 170 milioni di euro.
Per attrarre investimenti, competere in Europa e nei mercati globali e, in definitiva, proteggere il futuro dell’auto italiana e il suo indotto, serve un chiaro segnale di indirizzo da parte del governo a sostegno dell’elettrico. Questo significa elaborare un quadro di politiche industriali concreto e coerente per la riconversione degli impianti di produzione di veicoli e componenti, come chiede già oggi il settore, da Confindustria ai sindacati dei lavoratori. Questo passaggio è centrale anche per definire un piano di sviluppo della filiera delle batterie, a partire dai materiali necessari per la produzione e fino al riciclo.
Sulle batterie, il governo dovrebbe concentrare l’attenzione sui progetti esistenti ad elevato potenziale di successo, come nel caso della Gigafactory di Termoli, intervenendo nel dibattito in corso tra proprietà e sindacati per favorire una soluzione positiva, e verificando attentamente la fattibilità di altri piani di investimento più incerti.
Verso nuove politiche di sviluppo, lontane dal motore a combustione
Il prerequisito per procedere con fiducia in questa direzione è una profonda conoscenza dell’ecosistema nazionale attraverso una continua mappatura della trasformazioni in corso, finalizzata a comprendere quali e quante sono le imprese attivamente coinvolte, con quanti investimenti, quale livello di integrazione tecnologica, su quali prodotti e componenti. Facendo questa si scoprirà che la stima dei lavoratori che avranno bisogno di opportune politiche di salvaguardia già oggi si attesta a meno di 14 mila.
Le parole d’ordine dovrebbero diventare politiche di sostegno mirate e diversificate sia per le imprese all’inizio della trasformazione che per quelle già altamente innovative. Queste devono andare oltre gli attuali strumenti (come i Contratti di sviluppo e gli Accordi di innovazione) disegnati per un epoca passata, per favorire l’integrazione della produzione con la ricerca e lo sviluppo, premiando la collaborazione a livello territoriale, nazionale, europeo e internazionale. A queste vanno affiancate politiche di formazione dei lavoratori che abilitino le competenze necessarie al nuovo paradigma tecnologico dell’auto nella sua evoluzione a veicolo elettrico ma anche connesso, autonomo e condiviso (C.A.S.E Connected, Autonomous, Shared, Electric) e delle tecnologie produttive basate su processi robotizzati.
Queste competenze non esistono attualmente su larga scala. Il settore produttivo lamenta una carenza di figure professionali qualificate e specializzate nella progettazione e sviluppo specifico di queste tecnologie, – batterie incluse -, nella programmazione hardware/software oltre ad altri profili tecnici per la produzione. La necessità di un aggiornamento delle competenze dei lavoratori, di oggi e di domani, si allargano anche ad altri ruoli chiave di supporto alla produzione, come gli approvvigionamenti di materiali critici, semilavorati o componenti, o la verifica della qualità dei fornitori e il controllo dei costi in un contesto di elevata incertezza. Nuove competenze sono richieste anche nelle filiere a valle, dal commercio, alla riparazione e manutenzione, al recupero e riciclo di componenti ad elevato valore aggiunto.
Rallentare la transizione all’elettrico in Italia sarebbe come guardare il dito anziché la luna, con il rischio di compromettere le potenzialità di sviluppo futuro del Paese con una conseguente perdita di occupazione su larga scala.
NOTE
[1] Intervento del Ministro Urso al Cnel in occasione della presentazione dello Studio sull’industria automotive in Europa (YouTube, da 2h 50’ 00)
Foto di Hassan OUAJBIR
